Transalp-Seite - Umbauten, AT-Schwinge

TA-Umbauten - AT-Schwinge an Transalp

Um im verspurten Tiefsand leichter voran zu kommen, habe ich den Radstand verlängern wollen. Einfachste Möglichkeit ist der Einbau einer Africa Twin Schwinge (samt Hinterrad und Bremse), die zudem auch stabiler gebaut ist. Mittlerweile habe ich in meine beiden Alps eine AT-Schwinge eingebaut.

Africa Twin-Schwinge, Bremse und Hinterrad an Transalp

Für den Umbau habe ich folgende Teile verwendet

Eingetragen

Umlenkhebel, links AT, rechts TA

Anmerkungen

• Alle Angaben beziehen sich auf die Schwinge einer RD07. Die Schwinge einer RD04 soll etwas länger sein. Ob der Bereich der Schwingenachse gleich ist, weiß ich leider nicht 100 %ig.

• Damit die RD07-Schwinge in den Transalp-Rahmen passt, muss die Hülse am linken Schwingenlager um ca. 3 mm abgedreht werden. Rechts ist keine separate Hülse verbaut, hier passt die Schwinge direkt.

• Das Hinterrad mit Bremsscheibe und die Bremsanlage habe ich komplett (Geberzylinder, Bremsleitung, Bremszange und Bremszangenhalter) von der Twin übernommen.

• Die Schwingenachse der TA ist baugleich mit denen der AT. Aber man muss die Radachse der Africa Twin verwenden, da die Radachse der Transalp wegen der breiteren Schwingenenden zu lang ist.

• Die Kombination von serienmäßigem Transalp-Federbein und den Umlenkhebeln der Africa Twin RD07 hebt das Heck zu stark an, zuviel um so herumzufahren. Im ganz ausgefederten Zustand liegt das Federbein mit dem unteren Teller am vorderen Umlenkhebel an. Ich habe den unteren Teller deshalb konisch abgedreht, was dann aber doch nicht ganz gereicht hat.

• Durch die längere Schwinge braucht man auch eine längere Kette. Normalerweise passt die original AT-Kette (124 Glieder). Ich habe die längere Kette (128 Glieder) und das dazu passende größere Kettenrad (52 Zähne) gekauft, weil damit die Kette etwas höher liegt und natürlich auch weil sie im Sonderangebot recht günstig waren ;-).

Dreieckshebel der TA an AT-Schwinge.
Die 12er Scheibe muss nur beim Hebel der TA untergelegt werden!

Fahreigenschaften

Dazu muss ich zuerst erwähnen, dass sich die Beschreibung der Fahreigenschaften auf meine gestrippte Transalp bezieht. Die Alp hat also keine Verkleidung mehr und vorn verrichtet eine XR-Gabel ihren Dienst. Ohne die Verkleidung ist die Transalp schon recht agil und kurvenfreudig geworden, man glaubt gar nicht, was die Verkleidung so ausmacht. Die ersten Fahreindrücke mit dem kompletten Umbau konnte ich dann on- und offroad beim ITT in Franken und Thüringen sammeln. Durch den längeren Radstand ist der Geradeauslauf besser geworden. Wackeln oder ähnliches konnte ich auch bei Geschwindigkeiten über 140 km/h nicht feststellen. Durch den längeren Radstand sollte sich die Kurvenfreudigkeit eigentlich verringern, in Kombination mit der gestrippten Verkleidung war davon aber nichts zu spüren. Durch die größere Bodenfreiheit und die längeren Federwege vorn hat sich das Kurvenverhalten im richtig engen Winkelwerk des Frankenlandes, im Vergleich zu einer serienmäßigen Transalp, kaum verschlechtert. Wer nicht gerade ein gnadenloser Heizer ist, wird es wahrscheinlich gar nicht wahrnehmen. Die wahre Domäne dieses Fahrwerks sind Schotterpisten und wellige Böden und da hat sich die Maschine prima bewegen lassen. Bei tieferen Schlaglöchern haut die Hinterhand aber noch etwas zu hart zu, aber da werde ich schon noch eine Lösung finden.

Der untere Federbeinteller liegt im voll ausgefedertem
Zustand nun nicht mehr am Umlenkhebel an

Weitere Änderungen

Nach den ersten paar hundert Kilometern Erfahrungen mit dem Schwingenumbau, habe ich nun weitere Änderungen durchgeführt:

• Den dreieckigen AT-Umlenkhebel habe ich durch den original TA-Umlenkhebel ersetzt. Da der Hebel an der Stelle wo er an der Schwinge festgeschraubt ist etwas schmaler als der AT-Hebel ist, habe ich auf der einen (der Mutter zugewandten) Seite eine M 12er Unterlegscheibe (2,5 mm dick) untergelegt (Bild 1), um die Lagerinnenhülse mittig auszurichten. Die Befestigungsschraube ist, ähnlich wie die Vorderachse, "schwimmend" ausgelegt und zieht die Lagerinnenhülse beim Festschrauben gegen den Anschlag (hier also über die Unterlegscheibe gegen den Anschlag), passt jetzt also prima.

• Mit dem TA-Umlenkhebel liegt der untere Federbeinteller nun nicht mehr am vorderen Umlenkhebel an. Die Dämpfung spricht nun auch wieder weicher an. Aber die Maschine war jetzt hinten eher etwas niedriger als normal. Um die Höhe auszugleichen, habe ich das Federbein um ca. 20 mm verlängert. Das Heck steht nun wieder etwas höher als normal, aber lange nicht so hoch wie mit dem RD07-Umlenkhebel. Die Höhe passt auch gut zur Länge der vorn verbauten XR-Gabel. Positiver Nebeneffekt: Die Kette schleift nun nicht mehr so stark am Schwingenschutz, wie mit dem RD07-Umlenkhebel.

• Mit dem TA-Umlenkhebel war mir die Hinterhand auf Dauer dann doch zu weich. Deshalb habe ich eine WP-Feder für eine Africa Twin eingebaut, die ich günstig geschossen habe. Diese Feder ist im Durchmesser und der Drahtstärke größer, also auch straffer und ist progressiv ausgelegt. Da die Federlänge aber 21 mm kürzer ist als die Länge der TA-Feder, musste ich dieses Maß mit einer passend gedrehten Hülse ausgleichen. Jetzt passt das Fahrwerk insgesamt von der Sitzhöhe und dem Dämpfungsverhalten gut zusammen.

• Mittlerweile war ich auch beim Tüv und habe alle Änderungen eintragen lassen.

• Bei meiner anderen Transalp, die mit der AT-Gabel, habe ich den Dreieckshebel der RD04 verbaut. Der ist etwas anders geformt als der RD07-Umlenkhebel und harmoniert in Verbindung mit dem etwas längerem Technoflexfederbein gut bezüglich Höhe und Federungsverhalten. Letzteres würde ich mit komfortabler Progressivität bezeichnen. Beim Draufsetzen fühlt sich die Federung fast zu weich an, aber während der Fahrt ist sie sehr angenehm mit spürbarem progressiven Ansprechverhalten.

Jordan Express: Gestrippt, mit XR-Gabel und AT-Federbein

Bezugsquellen